Du Havre à New York : l’épopée des paquebots français (1864-1974)

Pendant plus d’un siècle, la Normandie et les États-Unis furent reliés par mer grâce aux bateaux de la Compagnie générale transatlantique. Les paquebots étaient si énormes, si rapides, si luxueux qu’ils fascinèrent des générations de Français et bien au-delà. 

À partir de 1864, des navires français traversent régulièrement l’Atlantique nord pour joindre les ports du Havre et de New York. À leur bord, de riches personnages, mais aussi des migrants. Pour attirer cette clientèle, la Compagnie générale transatlantique doit fabriquer des paquebots de plus en plus grands, confortables et rapides. Des chantiers navals de Saint-Nazaire, sortent au XXe siècle les mythiques France et Normandie.

le Normandie, un des paquebots phares de la Compagnie générale transatlantique. Carte postale (Wikimédia Commons)

Les débuts des transatlantiques

Deux inventions lancent les navires transatlantiques : la machine à vapeur et l’hélice. Couplées, elles permettent des traversées rapides et surtout assez ponctuelles. Car l’avancée des bateaux ne dépend plus du vent capricieux, à la différence des voiliers.

En 1838, le navire à vapeur Sirius, sous pavillon britannique, franchit pour la première fois l’Atlantique. Il faut alors une quinzaine de jours pour relier l’Europe à l’Amérique du Nord. Les entrepreneurs français se tiennent à l’écart de cette route transocéanique au contraire des Anglais.

Jusqu’en 1864, quand les frères Pereire, banquiers et hommes d’affaires renommés, créent une ligne régulière Le Havre–New-York, exploitée par leur Compagnie générale transatlantique (CGT). Trouver Isaac et Émile Pereire dans le secteur des communications maritimes n’est pas une surprise : ils sont déjà connus pour leur investissement dans le chemin de fer français et européen.

Le Sirius, équipé de roues à aubes, a réussi à franchir l’Atlantique en 1838 (Wikimédia Commons)

Les premiers clients : les migrants

Ces premiers bateaux reçoivent trois missions, dont les dernières sont aujourd’hui oubliées :

•          Transporter les classes fortunées entre les deux continents
•          Déposer les migrants en Amérique
•          Acheminer le courrier postal.

Les migrants se pressent alors dans les ports. Entre 1820 et 1920, environ 33 millions d’Européens, estime l’historien Walter Nugent, partent à destination des États-Unis dans l’espoir d’une vie meilleure. Une clientèle majoritairement pauvre, mais suffisamment considérable et croissante pour que les armateurs ne la laissent pas s’échapper. En conséquence, la Compagnie achemine des trains spéciaux jusqu’en Allemagne ou en Suisse afin de capter cette manne. Parmi ces candidats au départ, peu de Français. Ils sont rarement tentés par l’aventure américaine, et par l’émigration en général.

Les conditions de voyage réservées aux migrants sont « déplorables » selon l’historien Antoine Resche. Après avoir passé l’étape de la visite médicale (vérification de la vue et de la dentition), ils embarquent, gagnent l’entrepont où les attendent des dortoirs à l’avant et à l’arrière du bateau. Bienvenue en 3e classe !

Les migrants doivent faire avec le manque de sanitaires et parfois l’absence de salles communes. Une fois les passagers débarqués, leurs dortoirs, débarrassés des lits et des tables, se transforment en cales. Il faut bien rentabiliser le voyage retour, New-York-Le Havre, en ramenant quelques marchandises.

Tragédies sur mer

Encore le navire doit-il arriver à destination. Ce qui échoue parfois. En 1898, le Bourgogne est éperonné par un voilier britannique. La coque éventrée, il s’enfonce rapidement dans l’eau. Sur les 700 passagers, plus de 500 meurent. Ce naufrage, quatorze ans avant celui du Titanic, cause un scandale international. Autant à cause du nombre de victimes que du fait de la proportion curieusement élevée des membres d’équipage parmi les survivants…

Pendant la Première Guerre mondiale, les traversées continuent malgré les risques de torpillage par les sous-marins allemands. L’État réquisitionne certains bateaux pour les transformer en croiseurs auxiliaires. La France (le 2e du nom) est utilisé en 1915 pour transporter des troupes vers le front des Balkans, tandis que le Flandre, Le Lafayette et le Charles-Roux servent d’hôpital.

La Compagnie générale transatlantique termine la guerre avec une trentaine de cargos et de paquebots coulés à cause des torpillages ou des mines.

L’âge d’or de la Compagnie générale transatlantique

Dans les années 1920, « la manne des migrations » se tarit pour les compagnies de navigation, car les États-Unis mettent en place des quotas qui réduisent drastiquement le nombre d’immigrants. Pour éviter la faillite, il faut s’orienter vers la clientèle riche. Une clientèle déjà présente sur les paquebots (rappelez-vous le film Titanic), mais jusque là minoritaire. La Compagnie générale transatlantique se montre particulièrement habile à la séduire.

Dans ce but, elle joue la carte du luxe à la française. Pour décorer les bateaux Paris, Île-de-France ou France II, on fait appel à des architectes d’intérieur. Dans un premier temps, ils s’inspirent de l’art français du XVIIe ou XVIIIe siècle. Puis, ils aménagent des salons modernes, dans le style « art déco ». Dans les magazines, sur les affiches, les navires sont présentés comme des palaces flottants.

Grand salon des premières classes sur le paquebot France II. Une décoration classique. Louis XIV apprécierait de voir son portrait au fond.

Des cuisines, sort le meilleur de la gastronomie française ; les alcools coulent à flots. Les Américains, soumis à la Prohibition dans leur pays, trouvent là un moyen de s’enivrer en toute légalité.

Pour satisfaire ces appétits, le paquebot Normandie embarque 187 cuisiniers et leurs aides, 6 sommeliers, 56 000 assiettes et 7000 bouteilles de vin millésimé et de champagne.

La course au ruban bleu

Ca ne suffit pas pour attirer les clients. La concurrence britannique, allemande ou italienne pousse à se surpasser. Des chantiers navals de Saint-Nazaire, sortent des bateaux de plus en longs, grands et rapides. Des monstres taillés pour battre des records. D’abord des records de vitesse. Au milieu du XIXe siècle, les paquebots traversaient l’Atlantique en 14 jours ; en 1935, le Normandie réduit le temps de voyage à 4 jours, 3 heures et 2 minutes. Naviguant à 55 km/h, il décroche du même coup le ruban bleu, le fameux drapeau récompensant le transatlantique le plus rapide. Trophée que lui ravit l’année suivante le Britannique Queen Mary.

Outre sa vitesse, le navire français impressionne par sa taille. Long de 313 m, il peut emporter 1803 passagers exactement.

Grâce à ses paquebots magnifiques, la Compagnie générale transatlantique, la Transat’, conquiert sur la scène internationale un prestige qui rejaillit sur la France. Ce n’est donc pas un hasard si le président de la République Albert Lebrun est présent le jour de l’inauguration du Normandie.

Loisirs à bord

Au cours de la première moitié du XXe siècle, « les sociabilités des riches pass[ent] de traversées fondées sur les mondanités et la conversation à des voyages où les divertissements étaient attendus et incontournables » explique l’historien Antoine Resche.

Place donc à la détente et aux distractions. Sur le Normandie, les passagers peuvent jouer au tennis, nager à la piscine ou participer aux nombreux jeux installés sur les ponts : jeu de palet, course de chevaux en bois, tir au pigeon d’argile… Le soir, place aux cocktails, à la piste de danse et aux spectacles.

Le paquebot France II amarré au Havre en 1926. On se sent petit (Wikimédia Commons, Domaine public)

La fin des transatlantiques

La Compagnie générale Transatlantique sort de la Seconde Guerre mondiale exsangue. Les deux tiers de sa flotte ont été détruits. Dont le Normandie, victime à New York de la maladresse des pompiers américains. En voulant éteindre un incendie à son bord, ils ont fait chavirer le paquebot sous le poids de l’eau projetée.

Le blason de la Compagnie resplendit à nouveau en 1962 avec l’inauguration du France (le 3e du nom). C’est alors le plus long paquebot du monde, dépassant de seulement 3 mètres le défunt Normandie (316 m).

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Dans le même temps, de plus en plus d’avions sillonnent le ciel comme autant de nuages noirs au-dessus des bateaux transatlantiques. Comment résister à Boeing qui propose aux voyageurs pressés d’atteindre les États-Unis en quelques heures ?

En 1974, faute de rentabilité, la Compagnie générale transatlantique renonce à la ligne transocéanique. Son fleuron, le France, est désarmé. Cette décision cause une mutinerie de l’équipage. Cette révolte ne change pas son destin funeste. Abandonné pendant 4 ans sur un quai du Havre, il est vendu à un prince saoudien puis à un armateur norvégien.

Fallait-il que l’épopée maritime des paquebots français s’achève si brutalement ? En Angleterre, le Queen Mary II, appartenant à la compagnie Cunard, vieille rivale de la Transat, continue à relier les deux rives de l’Atlantique.

En savoir plus

• François Hauguel, Patrick Peslier et Aymeric Perroy, Mémoire de la French Lines, Quand les transatlantiques partaient du Havre, éditions PTC, 2006
• Antoine Resche, L’exploitation de la ligne de l’Atlantique nord par les compagnies françaises et britanniques (1890-1940), Thèse d’histoire soutenue en 2016. À lire en ligne.